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Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box

Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
par Moumerico , le 14/12/2008

Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box

Cet article propose une ou plusieurs Galerie photos de voitures RC

Introduction

Après notre trilogie Yokomo DTM, nous continuons notre voyage dans le temps avec la Fireblade Evo, ultime héritière du savoir faire acquis par Schumacher au fil des nombreux modèles 4x2 tout terrain 1/10 produits avant son retrait de cette catégorie.

La Fireblade Evo repose ainsi sur les principes fondamentaux des 4x2 de la marque Schumacher :
- châssis double platine,
- pack en position centrale,
- moteur en position arrière,
- baignoire en lexan,
- et bien sûr, un catalogue d’options impressionnant comme toujours chez Schumacher.

Et pour vous faire (re)découvrir cette auto, quoi de mieux qu’un kit NIB (New In Box en Anglais dans le texte) et de vous faire profiter de chaque étape du montage ? Vous en rêviez ? Gaz-On RC l’a fait ;p !

++++

Petit rappel historique

De la fin des années 80 au début des années 2000, Schumacher était une marque très prolifique avec un nouveau modèle 4x2 chaque année, voir deux par an.

Ainsi si l’on remonte l’arbre généalogique de notre Fireblade Evo, on trouve une multitude de voitures rc 4x2 :
- Topcat sorti en 1988,
- Cougar 1 sorti en 1990,
- Cougar 2 sorti en 1991 (proposé en sport, race et team),
- Cougar 2 Works sorti en 1992 (aluminium anodisé purple + nouveau train arrière et triangles plus longs),
- Club10 sorti en 1992 (version économique du Cougar 1),
- Cougar 2000 sorti en 1993,
- Cougar 2000 95 sorti en 1994,
- Fireblade 2000 sorti en 1996,
- Fireblade USA sorti en 1998,
- et enfin le Fireblade Evo sorti en 2000.

Soit 10 voitures uniquement en 4x2 commercialisées en 12 ans !
Cette prolifération de modèles s’explique par deux facteurs propres à la marque Schumacher :
- chaque génération de 4x2 correspond à une génération de CAT (le modèle tout terrain 4 roues motrices de la marque) ; ainsi le CAT 2000 reprend le design du Cougar 2000, le Fireblade reprend les amortisseurs couchés du CAT 2000EC …
- chaque nouveau modèle est une évolution et non une révolution du modèle précédant.

Ainsi le Cougar 2000 et le Fireblade 2000 partagent une partie de leur transmission (bien que celle du Fireblade soit nettement plus à l’horizontal), de leur châssis, de leur empattement… et diffèrent par leurs supports d’amortisseurs, leurs triangles, leurs points d’ancrages, leurs carrosseries…

Le Fireblade USA était une version optimisée du Fireblade 2000 pour le Championnat du Monde aux USA (d’où son nom) et était doté d’un châssis avec 7 emplacements d’accus, de supports d’amortisseurs couchés, d’une boite de transmission modifiée et d’une carrosserie plus douce.

Pour sa part, notre Fireblade Evo proposait au rayon des nouveautés :
- une nouvelle carrosserie
- les supports d’amortisseurs avant et arrière redressés
- les triangles avant munis de points d’ancrage supplémentaires
- une boite de transmission redessinée (mais utilisant le même rapport)
- une platine supérieure légèrement plus longue à l’arrière pour se caler avec le nouveau support / boite de transmission
- un châssis doté de 6 emplacements pour accus, de découpes internes latérales et d’une découpe pour accueillir la boite de transmission
- quelques détails ici où là comme la barre de renfort pour le support des axes de triangles arrières, etc…

A l’époque des Fireblade, les pilotes ont tous senti que Schumacher se cherchait sur son 4x2, proposant une multitude d’options, avec des châssis longs, des courts, un avec servo vertical, un comme ci, un comme ça, etc...
Les pilotes ne savaient plus où donner de la tête et Vincent Héligoin, en 1999 avait fini par mixer un nouveau châssis, des pièces du premier Fireblade et des supports d’amortisseurs du dernier... bref ... tout un bordel !!

Côté palmarès, le Fireblade Evo n’a pas brillé lors des compétitions internationales, les châssis Asso et Losi raflant l’ensemble des podiums.
En France, des pilotes du Team Schumacher ont réalisé de beaux podiums sur des manches nationales.

Enfin, côté ventes, on ne peut pas dire que le Fireblade Evo se soit vendu comme des petits pains.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cet échec commercial :
- l’absence de résultats en compétitions
- des performances légèrement en retrait face aux Associated B3 et Losi XXX
- un châssis plus complexe et moins accessible que les châssis moulés US
- une liste d’options à rallonge
- et peut être une certaine lassitude face aux sorties trop rapprochées de nouveaux modèles pour pouvoir rester au top…

Dans tout les cas, cet échec marqua la fin de la production de modèles 4x2 par Schumacher qui fut suivi quelques années plus tard par l’arrêt de la catégorie 4x4 suite à l’abandon progressif du CAT 3000 et à l’échec du prototype CAT 4000 lors du Championnat d’Europe 2005.
Même si depuis peu, la marque a lancé le Cat SX, @ suivre…

++++

Montage du Schumacher Firebade Evo

Après ce retour aux sources, passons au montage de notre Fireblade Evo NIB

Package

Le Schumacher Fireblade evo est livré dans une boite en carton blanche dont chaque face est illustrée par le logo de la marque et/ou la photo du Fireblade Evo.

Le kit contient 10 sachets regroupant les pièces nécessaires au montage ainsi que les roues complètes (jantes et bien sûr mousses et pneus Made In Schumacher en gomme bleu).
Mais aussi, la notice en noir et blanc qui sent bon la photocopieuse (c’est marrant, certaines pages sont multilingues et d’autres non), d’un catalogue CS electronic, d’une planche de stickers et des éléments en lexan (carrosserie, baignoire, aileron et cache couronne).

Etape 1 : La transmission

Le montage débute par la transmission de conception classique :
- un axe principal sur lequel on monte la couronne de 95 dents (rien que ça !) et le pignon interne
- un pignon intermédiaire
- un différentiel à bille livré pré monter et très onctueux
- des roulements à billes
- deux mousses pour assurer une étanchéité au niveau de la sortie de l’axe de la couronne

on place le tout sur la boite de transmission plastique fermée par 3 vis / écrous, ce que je ne trouve pas top pour réaliser un démontage – remontage rapide en cas de casse…

On peut regretter l’absence de slipper sur cette transmission ou dans une moindre mesure du Viscodrive, copie de l’hydradrive (sorte de slipper à bain d’huile) qui équipait les Losi XX.

En aparté, sachez que ça fait tout bizarre de travailler avec des vis cruciformes, pour un habitué des châssis US…

Etape 2 : Les amortisseurs

Je n’avais jamais entendu d’éloges concernant les amortisseurs Schumacher. Au montage, on s’aperçoit que le corps et la tête sont en plastique et que le joint n’est pas pré assemblé en usine. Bref, sans même les avoir essayés, ces amortisseurs ne m’inspirent pas franchement confiance.
Je pense même que si cette Fireblade devait un jour roulée, la première chose à faire serait de lui monter des amortisseurs Asso.

Dans le même esprit, un des ressorts fourni ne bénéficie pas du bon diamètre intérieur, on ne peut donc le monter sur le corps d’amortisseur ! -> du jamais vu !

A l’inverse, les pistons réglables dont sont équipés ces amortisseurs sont une super idée. Avec un seul piston, on dispose de 4 réglages possibles.

Pour cela, le piston est constitué de deux parties :
- un corps percé de quatre trous,
- d’une tête qui se place dans le corps et que l’on peut faire pivoter et verrouiller dans 4 positions différentes pour ouvrir l’un des 4 trous disponibles.

Etape 3 : La platine inférieure du châssis

La platine inférieure du châssis du Fireblade Evo est en époxy de 2,5 mm d’épaisseur et offre une rigidité perfectible comme un peu tout les châssis en époxy.

La platine propose six emplacements pour accueillir les accus en configuration 6x1 et place le pack en position centrale avant.
Onze découpes ont également été réalisées dans la platine, pour l’alléger, sous le servo, l’électronique et la boite de transmission.

Il est également intéressant de noter que la platine arrière du Fireblade est intégrée à la platine principale et qu’elle est très fine ce qui selon mon expérience n’est pas un gage de fiabilité au vu des contraintes et des masses gérées par cette partie du châssis.

Le pack d’accus est entouré de 5 plots plastiques en X qui accueilleront la platine supérieure.

Dimensions de la platine inférieure :

- Longueur : 299 mm
- Largeur max : 122 mm
- Largeur au niveau de la cellule arrière : 30 à 35 mm

Etape 4 : Le train avant et la direction

Contrairement au train arrière, le train avant du Fireblade est une cellule à part entière que l’on viendra greffer aux 2 platines époxy.

Ce qui frappe le plus lorsque l’on monte ce train avant, c’est la longueur de 85mm des 2 triangles en plastique.

Et ce qui agace le plus, c’est la conception et le montage de l’ensemble fusées – porte fusées :
- on glisse un cylindre métallique dans le porte fusée
- ce cylindre cale la fusée en métal dans le porte fusée,
- enfin, un axe traverse le cylindre pour visser l’ensemble au triangle.

Déjà je trouve que c’est tordu comme conception, ensuite c’est quasiment indémontable et quand en plus je constate avec effroi qu’un des deux axes ne peut se glisser dans le cylindre pour cause de défaut de ce dernier, vous comprendrez mon état d’agacement !

Pour le reste, la direction est montée sur bagues et les biellettes sont des Lunsford en titane.

Etape 5 : Platine supérieure et train avant

A la fin de cette cinquième étape, notre Fireblade commencera à ressembler à une voiture RC !

La platine supérieure est en époxy de 2,5 mm d’épaisseur et dispose d’une forme toute en rondeur qui permet un accès rapide aux accus.

Elle se monte via 13 vis fixées sur les 5 plots en X et sur le support de direction.
Cette seconde platine apporte un gain réel en terme de rigidité au châssis tant en flexion qu’en torsion.

Dimensions de la platine supérieure :

- Longueur : 288 mm
- Largeur max : 76 mm
- Largeur au niveau de la cellule arrière : 26 mm
- Largeur au niveau de la cellule arrière : 33 -> 16 mm

Le train avant est pour sa part fixé via 3 vis à la platine inférieure et à la cellule supérieure grâce à une astucieuse découpe du support d’amortisseurs qui permet de glisser la platine supérieure à travers le support et de visser cette platine dans la cellule au niveau du bouclier.

Etape 6 : La cellule arrière

La cellule arrière reçoit la transmission assemblée lors de la première étape du montage ainsi que les triangles et le support d’amortisseurs.

Les axes des triangles arrières sont fixés d’un côté par une plaque en métal qui vient se greffer autour de la platine époxy et de l’autre côté par des cales en plastique qui définissent le degré d’anti-cabrage.

La boite de transmission se loge dans l’encoche prévue à l’arrière de la platine inférieure.
La transmission aux roues se fait par des cardans métal équipés de tête « Blade » et montés sur roulements à bille, du sérieux !

Le seul point délicat de cette étape est le montage du support d’amortisseurs arrière en époxy que l’on doit glisser derrière la platine supérieure et ensuite basculer contre la cellule de transmission, pas évident car on doit forcer le support pour qu’il prenne place correctement…

Etape 7 : Montage des amortisseurs, des éléments de carrosserie, etc…

Cette ultime étape « un peu fourre tout » apporte les dernières touches à notre Schumacher Fireblade Evo.

On débute par le montage sur les supports des amortisseurs assemblés à l’étape 2 sur des éléments également tout plastique…

On poursuit avec le montage du récepteur et du variateur, que l’on peut placer au choix et selon l’encombrement ; à plat avec du scotch double face ou debout avec des colliers rilsans autour des plots en X.

On enchaîne avec le cache couronne qui, au passage, vient buter contre la chape de la biellette de carrossage et qu’on ne peut donc pas placer correctement.

Vient ensuite le tour de l’aileron et de son support équipé du fameux système à élastique de chez Schumacher.
Ce système astucieux a pour avantage de limiter les casses d’ailerons et de supports en leur allouant davantage de liberté de mouvement ; et pour inconvénient de limiter la prise d’appui procuré par l’aileron justement à cause de cette liberté de mouvement.

On poursuit avec la baignoire en lexan, grand classique des châssis Schumacher (et des Yokomo de l’époque également), qui épouse les formes de la carrosserie pour assurer une étanchéité aux éléments électriques présents sur le châssis.

Avant de conclure ce montage, évoquons les deux dernières surprises que nous a réservées le montage de ce Fireblade Evo :
- l’impossibilité de monter l’une des jantes avant sur la fusée pour cause de diamètre incompatible entre le roulement et la fusée ! (les jantes avant des 4x2 Schumacher nécessite une paire de roulements, comme sur le B4).
- la transmission aux roues arrières qui s’effectue par un écrou désolidarisé du cardan ! Il faut soit coller l’écrou sur le cardan, soit le bloquer par pression, pas terrible…

A part ça, les jantes 3 bâtons de chez Schumacher sont toujours aussi belles à regarder.

On finit ce montage par la découpe de la carrosserie qui vient se loger entre les deux supports d’amortisseurs et qui se fixe à la baignoire via des bandes scratchs fournies.

++++

Conclusion

Victime du succès des châssis US Asso et Losi, mais aussi de ces propres lacunes, le Schumacher Fireblade Evo n’est pas parvenu à s’imposer comme une référence dans sa catégorie.

Pour parvenir au niveau de ses concurrentes, il lui aurait fallu :
- des amortisseurs dignes de ce nom,
- des cardans goupillés,
- un slipper,
- une qualité de fabrication moins aléatoire,
- une conception moins « voiture bricolée sur le coin de la table »,
- un châssis carbone,
- des victoires en compétitions,
- etc, etc…

Bref, la liste est longue et les dirigeants de Schumacher ont certainement du réaliser le même constat à l’époque.

On ne peut néanmoins pas en conclure que le Fireblade Evo était un mauvais 4x2, cette voiture était juste en retard face à ses concurrentes, comme l’ont été avant elle les 4x2 Traxxas qui ont subi un peu près le même sort.

Mais le retour de Schumacher dans la catégorie Tout Terrain avec le CAT SX après les succès de la marque en DTM peut éventuellement présager d’un éventuel retour du Cougar (patronyme plus connu que Fireblade et synonyme de victoires dans l’esprit des pilotes) si le CAT SX parvient à s’imposer… ?

Enfin, j’espère que vous avez apprécié le rendu des photos réalisées à l’aide de mon nouveau mini studio photo de fabrication maison.

Et un GRAND merci à Ob1 pour le prêt de cette Schumacher Fireblade Evo ; à Fab69 et à Predatom pour leurs précisions sur l’historique des modèles 4x2 Schumacher.

Cet article propose une ou plusieurs Galerie photos de voitures RC

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Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
par DarkRedemptor, le 16/12/2008

non non l’hydradrive Losi fonctionne sur le principe de l’embrayage hydraulique. C’est des aubes fixé sur la couronne et d’autre fixé sur l’axe de transmission, la rotation de la couronne induit une circulation d’huile entrainant les aubes de l’axe de transmission.

Pour régler l’hydradrive il faut changer l’huile (3 choix différent à l’époque)

Sur le visco drive c’est des plateaux lisses très proche les un des autres, un jeux de plateau accroché à la couronne, l’autre accoché à l’axe de transmission.

En jouant sur la distance entre les plateau le système bloquera plus ou moins tôt, en induisant plus ou moin de perte de charge. Chez Audi le visco est piloté par ordinateur, chez Schum on vissé la partie supérieur pour cloqué plus ou moins tôt le système.

Les concepts sont fondamentalement différents, il sont tout deux inspiré des voiture grandeur L’embrayage hydraulique -> Hydradrive Visco coupleur Audi -> Viscodrive En échelle 1 les utilisation sont différent le viscodrive est utilisé pour piloté les différentiel centraux des 4wd sur route (WRC par exemple)

--> Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
, le 09/01/2009

Salut

interessant... je vais me documenter ;) Comment se fait le passage de "debraye" a "embraye" entre les plateaux schum ? sur une voiture, il y a un systeme "actif", je veux bien, mais sur le Fireblade, c’est quoi le stimulus ? Force centrifuge genre centax ou syncro picco ?

Merci pour les infos, Paul

Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
par Moumerico, le 16/12/2008

’lu,

merci Darkredemptor pour ce complément d’infos, et je confirme les propos de Lonestar. A savoir que le viscodrive était une copie de l’hydradrive Losi !!!

Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
par Lonestar, le 16/12/2008

Salut

l’inspiration de schum pour le viscodrive, c’est l’hydra-drive... de losi ;)

Paul

Schumacher Fireblade Evo – NIB new in box
par DarkRedemptor, le 16/12/2008

sympa l’article Moumerico, Quelque précision, le système de patinage hydraulique de shcum c’est le Viscodrive, (inspiré des visco-coupleurs de Audi)

les amortisseur schum étaient optionnés de la manière suivante :
- corp alu
- piston asso
- tige MIP au nitrure de Ti (doré)

Cette voiture n’a jamais bien marché car elle était trop cher comparé aux autres surtout qu’en plus il lui fallait une tonne d’option pour être compétitive. Au final pour le prix de 2 RC10b3 on avait un fireblade équivalent à RC10b3 de boite

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